European cars are better?

Nota (em 2017, Roque E. de Campos): Ele parece ignorar a tremenda falta de matéria prima que a Europa tinha e a influência do Cavalo Fiscal no design. Extraio do artigo em Inglês sobre o assunto a influência no design e na comercialização

Impact on engine design and on auto-industry development

The fiscal benefits of reduced cylinder diameters (bore) in favor of longer cylinders (stroke) may have been a factor in encouraging the proliferation of relatively small six-cylinder-engined models appearing in Europe in the 1930s, as the market began to open up for faster middle-weight models.[1] The system clearly perpetuated side-valve engines in countries where the taxation system encouraged these engine designs, and delayed the adoption of overhead valve engines because the small cylinder diameter reduced the space available for overhead valves and the lengthy combustion chamber in any case reduced their potential for improving combustion efficiency.

Another effect was to make it very expensive to run cars imported from countries where there was no fiscal incentive to minimise cylinder diameters: this may have limited car imports from the USA to Europe during a period when western governments were employing naked protectionist policies in response to economic depression, and thereby encouraged US auto-makers wishing to exploit the European auto-markets to set up their own dedicated subsidiary plants in the larger European markets.

Taxation can modify incentives and tax horsepower is no exception. Large capacity (displacement) engines are penalized, so engineers working where engine capacity is taxed are encouraged to minimize capacity. This rarely happened in the USA, where license plate fees, even adjusted for horsepower ratings, were comparatively much lower than European car taxe

 

São melhores os carros europeus?

As it was publish at Popular Mechanics  February  1955

Como foi publicado pela Mecânica Popular em Fevereiro de 1955

Por Roger Huntington
Membro da SAE (Society of Automotive Engineers)
Reportagem da Mecânica Popular de Fevereiro de 1955

PM Fev 1955 pag 160 161

Será que o país mais rico do mundo (USA) – que tem rodando três vezes mais carros que todo o resto do mundo combinado está ficando para trás em engenharia automobilística?
Talvez você possa pensar isto. Lemos sobre realidades europeias tais como motores V6, suspensão traseira independente, por barras de torção, motores refrigerados a ar, injeção e muitos outros avanços. A Europa tem até sistemas automáticos de lubrificação, molas que se ajustam do painel para um rodar suave ou rígido, macacos hidráulicos embutidos e indicadores de nível de óleo de forma que você não precise mexer na vareta. Que temos aqui? Motores V8 com válvulas no cabeçote estão se tornando padrão. O lay out do chassis são tão parecidos como chapéus de homem – você tem que ser um especialista para distinguir um do outro. Parece que os engenheiros não são ouvidos em Detroit!
Provavelmente o exemplo mais significativo está no chassis dos automóveis.

Com as velocidades nas estradas subindo constantemente, não está distante o dia que rodar a 160 quilômetros por hora será possível. No momento, as suspensões que Detroit nos fornece não são adequadas para garantir um bom rodar, juntamente com facilidade de manuseio e segurança razoável nestas velocidades.
Mesmo que dermos um desconto para melhores auto-estradas do futuro.
O que tem que ser feito não é segredo. Muitos especialistas concordam que temos que mover a pesada massa da transmissão para trás no automóvel para melhorar a distribuição de peso e menos ruído em alta velocidade. Muito provavelmente, também, as rodas traseiras tem que ter suspensão independente como as rodas da frente tem sido desde há muitos anos em nossos automóveis. Desta forma, pesos que não são assistidos ou amortecidos pela suspensão, isto é, o peso que balança para cima e para baixo com as rodas, será grandemente reduzido e o carro todo andará e será manuseável melhor em altas velocidades. Poderíamos até montar os freios traseiros acoplados com o diferencial para reduzir ainda mais o peso desassistido.
Se é isto que precisamos hoje, onde encontraremos isto? Na Europa!
Um dos carros mais “rodáveis” hoje é o Lancia italiano e tem um chassis como o descrito acima.
A Mercedes Benz tem suspensão independente há 20 anos. O pequeno e barato VW tem isto. Também a Borgward o tem, o Citroen 2 chevaux (o modelo T da Europa, com tração dianteira e freios acoplados ao diferencial e uma suspensão dianteira única ligada entre si e a alavanca de mudanças no painel!)

PM Fev 1955 pag 162 163

O Citroen e o VW são carros baratos, de tal forma que não se pode dizer que isto é caro.
Em termos de freios, o pessoal europeu também estão à frente. Tambores de freio enormes com asas-radiadores de refrigeração são comuns. Alguns fabricantes usam o sistema patenteado de cobrir o tambor comum de ferro com um de alumínio, que transmite e refrigera melhor o calor. Provavelmente o mais significativo avanço em freios é o da Girling, inglesa, que consiste no uso de sapatas duplas com amplificação hidráulica da força aplicada, que garante que mesmo sob calor não ocorra “fade”, isto é, perda do efeito de frear.
Além disto, existem os freios a disco, usados mais em autos esportivos, mas esperados logo em sedans de uso comum, principalmente na Inglaterra. Os freios à disco permitem a chegada de mais ar à superfície de atrito do que o sistema convencional de sapatas de lona e este fator da refrigeração em frenagem, é otimizado.
Os europeus são muito espertos para os motores também. Refrigeração a ar existe em muitos carros pequenos. É mais barato, o motor fica mais leve e elimina o problema de congelamento no inverno ou de ferver no verão.
O pequeno carro francês Panhard tem um pequeno motor refrigerado a ar com a tração dianteira. Um destes carros em Le Mans, na corrida de 1954, rodou 24 horas consecutivas a 130 kph em média. O motor de 750 cm³ ( o menor motor americano tem quatro vezes isto, no caso o do Studebaker Champion, com 3 litros)

Outros motores refrigerados a ar famosos são o do VW, montado na traseira, e o de 2 cilindros do Citroen (daí o nome Deux Chevaux). O Citroen tem uma embreagem centrífuga que impede que não arranque, mesmo sem usar o pedal de embreagem.
Carrega quatro pessoas mais bagagem. Claro que a velocidade máxima é baixa, 65 kph, mas o consumo é 20 a 25 kpl. O pequeno motor tem 400cm³ – um sétimo do Studebaker Champion! O motor é uma unidade selada. Ao invés de reparar, troca, por 42 dólares.
Outros motores interessantes na Europa são o do Lancia na Itália, tanto o V4 como o V6 e o motor de três cilindros do DKW, da Alemanha, de dois tempos e dianteiro. Este motor por ser de dois tempos funciona como se estivesse o dobro de cilindros, isto é, 6, e pode rodar o dia inteiro a 100 kph, com velocidade máxima de 120 e consumo de 12 kpl.

Com injeção você injeta gasolina no motor no tempo de sucção ao invés de usar o carburador que mistura a gasolina e o ar fora do cilindro. Isto permite um controle mais preciso de forma que a quantidade de mistura fica uniforme para todos os cilindros. Você tira mais trabalho de cada gota de gasolina. O problema complicado de respiração é resolvido também e você tira mais HP com mais economia. O motor de 6 cilindros da Mercedes consegue dar 240 HP com 3 mil cilindradas e vai de 30 a 240 kph.
Claro que a Mercedes é cara (us$7200 – 5 vezes o preço de um VW, só a bomba injetora devia custar o preço de um…) mas também nossos carros custam caro e não tem bomba injetora.
Nosso motor V8 praticamente matou os motores em linha, tanto de 6 como de oito. Na Europa, por outro lado, eles estão trabalhando duro para refinar os motores de 6 em linha com curso curto (superquadrados) e descobrindo meios de reduzir a fricção e economia nunca sonhados.

PM Fev 1955 pag 296

Além disto existe o sistema de rolamento principal tipo diafragma dos ingleses Lagonda e Aston Martin, que é um sistema que permite um suporte de 360 graus em torno do rolamento. Um auto inglês usa um sistema de ventoinha elétrica que se liga quando a temperatura do radiador sobe. Viajando na estrada, fica desligada sem comer potência desnecessariamente e sem fazer ruído.
A Mercedes usa a água de refrigeração para esquentar a bomba de óleo e refrigerá-la também. O VW não tem radiador pela mesma razão.
Mas para o leitor americano médio, tudo isto é muito técnico para parecer excitante.
Afinal das contas, nossos carros funcionam bem sem injeção e barras de torção.
Vejamos outros pontos não tão técnicos.
O que você acharia de não Ter nunca que engraxar? Alguns carros europeus são assim.
O Daimler inglês tem um sistema de lubrificação automática que lubrifica pontos necessários toda vez que o motor está esquentando.
O tanque de graxa está localizado junto do escapamento, que força graxa escorrer para todos os rolamentos do carro. Tudo que você tem a fazer é encher o reservatório uma vez por ano.
Outros carros europeus já tem ha anos um sistema de engraxar com pedal que tem que ser apertado a intervalos, como o Skoda e o Mercedes.
Um sistema inglês, acoplado ao velocímetro, vai distribuindo em pontos estratégicos graxa na medida que você roda.
Os europeus tem ainda muitos outros equipamentos que excitariam o ciúme dos americanos:
Cinzeiros que se auto esvaziam.
Nível de conforto de rodar pelo ajuste dos amortecedores.
Descongeladores de janelas laterais.
Transmissões automáticas que podem ser manuseadas manualmente (avós das tip tronics)
O Jensen tem chassis de fibra de vidro e pode viajar a 150 kph com um motor de 140 HP.
O Singer, o Hunter usam plástico. Muitos carros usam alumínio.
O Francês Panhard é todo de alumínio praticamente, até mesmo o chassis e o motor.
Porém os fabricantes americanos dizem que o custo é alto.
Como o pequeno Renault tem suspensão independente? (o 4_4)
Claro que não poderíamos copiar totalmente nenhum carro europeu.
Não há argumento contra a qualidade do carro americano.
Os Estados Unidos oferecem por dólar mais que qualquer outro pais do mundo.
Para desempenho em linha reta, nada nos bate.
Muitos carros nossos de linha batem carros esportivos europeus.
Nenhum carro do mundo viaja melhor a longa distancia.
Nossos carros são desenhados para confiabilidade a prova de falha, rodando a 100 por hora em nossas boas estradas.
Você não tem que ser um mecânico para guiar um carro americano.
Nenhum pais tem carros mais fáceis de guiar ou tão livre de problemas.
Mas poderíamos pegar algumas destas soluções dos europeus usá-las sem perder nossos pontos fortes.
O Packard está tentando mudar a suspensão (para independente com barras de torção) e o Mercury está oferecendo um sistema de lubrificação “push button”
O Nash e o Hudson tem chassis “unitized” (Monobloco) e a Chrysler está usando freios a disco nos Imperials.
Os carros europeus não são perfeitos, pois qualquer pessoa que os tenha tido sabe que os detalhes são pobres (e onde somos bons). A parte elétrica, especialmente as chaves, não funcionam
Motores e “defrosters” são deficientes, as fechaduras e maçanetas de porta deixam a desejar. Mas não é o caso aqui, nas coisas maiores, de grande engenharia, os europeus oferecem um desafio que não podemos ignorar

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