Grandes Brasileiros: VW Fusca

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A visibilidade não tinha esse mérito todo. Boa para a frente, ficava restrita para trás, devido às colunas largas. Outro problema é que o motorista ficava com o para-brisa a centímetros do nariz. Em caso de acidente frontal, isso não cheirava bem.Coisas de um projeto dos anos 30. Mas, no geral, era bem acertadinho para dirigir. O volante (levemente deslocado para a direita) era fácil de manusear, assim como o câmbio de quatro marchas. Os pedais, fixos no assoalho, ficavam próximos, e não havia espaço para melhorar isso. O VW rodava macio e era fácil de manobrar. O que inspirava cuidados era a estabilidade. Em velocidades altas, a traseira, além de desgarrar nas curvas, começava a dar pulos perigosos. Acelerar além do necessário não era boa ideia.
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No painel, menos que o essencial. Bom espaço ? frente. Já atrás…
O acelerado em questão era o motor de 1 192 cm³, com 36 cv. Aguentava “muito pé na tábua” e regimes de giros acima do máximo indicado. Não era veloz, mas era esperto. A máxima do Besouro, na melhor medição, ficou em 112 km/h (média de 110,5 km/h). Para chegar aos 100 km/h, o Volks 1961 levava longos 39,4 segundos.
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No começo, motor a ar tinha 36 cavalos e 7,7 mkgf de torque

Com a mesma mecânica, o Sedan chegava melhor a 1965, com piscas e lanterna da placa traseira maiores, estofamento com novo desenho e, veja você, teto solar opcional, ousadia que caiu muito bem ao VW.

Curioso que, no mesmo ano, o Fusca ganhou a opção Pé de Boi. Depenado, vinha sem cromados, indicador de gasolina, calotas e piscas. O forro das portas era de papelão e os para-choques eram pintados. A versão chegou por Cr$ 4 029 000, contra Cr$ 4 684 000 do Sedan normal.

Grande salto veio em 1967, com o Sedan 1300 – tinha 46 cv a 4 600 rpm e 9,1 mkgf a 2 600 rpm. “O motor ficou sensivelmente mais elástico, permitindo usar a terceira e a quarta marchas em baixa velocidade, sem trepidação pela falta de torque. Finalmente, segunda e terceira podem ser esticadas até velocidades consideravelmente mais elevadas”, citava o teste da época. Na melhor passagem, o 1300 atingia 115,9 km/h reais, mas o grande ganho estava na aceleração de 0 a 100 km/h, feita em 31,5 segundos.

E seria ainda melhor na década de 70, com a chegada do motor 1500 e do 1600. Ele saiu de linha em 1986, numa época em que representava cerca de 30% da frota nacional. Mas não foi o fim. Em 1993, a pedido do presidente Itamar Franco, voltou a ser montado. E morreu de novo em 1996. E nasceu de novo em 1998, numa releitura moderna, sobre plataforma do Golf. Este morreu em 2010. Agora tem um mais novo ainda, com motor turbo de 211 cv e base do Golf  VII. Esse carro não morre nunca?

O que dissemos em setembro de 1961…

“Um estofamente plástico de bom gosto e muito bem-executado recobre bancos e encostos. As forrações das portas de plástico gomado e a doteto de couro plástico perfurado são bem-cuidadas, mas o mesmo não se pode dizer da parte frontal, sob o painel, do túnel e do bagageiro (…). Na cidade, seu tamanho, ligeireza e agilidade o tornam um carro extremamente maneável. (…) Dada a colocação do motor na traseira, o VW caracteriza-se pela superviragem nas curvas (a traseira tende a sair para fora; o carro fecha mais a curva). Tal efeito, entretanto, não se manifesta acentuadamente, sobretudo em estradas (…) ou quando a carga frontal do veículo é maior que a posterior.”

VW FUSCA 1200
TESTE – setembro de 1961
aceleração de 0 a 100 km/h 39,4 s
velocidade máxima 110,5 km/h
frenagem 80 km/h a 0 29,4 m
consumo 13,4 km/l (média)
PREÇO
agosto de 1961 Cr$ 670 000
atualizado (IGP-DI/FGV) R$ 80 000
FICHA TÉCNICA
motor traseiro, 4 cilindros contrapostos, 1 192 cm3; diâmetro x curso: 77 x 64 mm; taxa de compressão: 6,6:1; potência: 36 cv a 3 700 rpm; torque: 7,7 mkgf a 2 000 rpm
câmbio manual de 4 marchas, tração traseira
dimensões comprimento, 407 cm; largura, 154 cm; altura, 150 cm; entre-eixos, 240 cm; peso, 730 kg
suspensão dianteira: independente; traseira: barras de torção
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