Jaguar XK 120 ’54

What was Jaguar producing in 1954
As it was published January 1955 in Popular Mechanics
O que a Jaguar estava produzindo em 1954

Interessante a observação neste site que diz:(veja na foto o modelo original, de 51)

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O XK 120 DHC foi produzido a partir de Março de 1953 a Outubro 1954
O Jaguar D-type (Series XKD) Sports / Roadster saiu da agenda secreta na primavera de 1954, para substituir o 120C XK, que foi altamente bem sucedido. O motor com três carburadores e  3442-cc, desenvolvendo 250 cv. O tipo D não se tornou disponível até o outono de 1954 e, em seguida, apenas para clientes selecionados.


O XK 120 foi atualizado este ano (1954). Desde 1948, quando foi apresentado, foram produzidos 7631 roadsters. Durante esse tempo, nós introduzimos dois estilos de chassis novos, o  Fixed Head Coupé e Drophead Coupé.
A nova versão da série  XK 140 tem uma potência aumentada para  160-190 hp, enquanto que o modelo de corridas  D-type,  com um chassis monocoque alcança 253 hp.

Na verdade, o modelo testado aqui por Floyd Clymer, pode ser melhor visto neste catálogo no ano anterior (1953), onde podemos ler:

“O altamente popular Jaguar XK 120, conversível esportivo de dois lugares foi introduzido no Earls Court Show de 1949 e iniciou sua produção em março de 1951, inicialmente como um drop head coupé (*). Porém, um número de compradores desejava fazer o melhor dos dois mundos e para satisfazer as suas necessidades uma versão coupé fixed head (*)do carro teve sua estréia oficial no New York Motor Show, em abril de 1953.

(*) Drop head é o que é conhecido nos EUA como conversível, isto é, com teto de lona com armação mecânica que abre e fecha. Fixed Head é  quando o teto é de aço, e não se move, ficando então um verdadeiro coupé. Com o tempo, a lona pode ser substituída por outros materiais, e mesmo o teto “sólido”, pode ser removível, se feito  de maneira e materiais adequados.

Foi tomado um cuidado especial no desenho do teto, para deixar um espaço livre sem angularidades, deixando bastante espaço livre de angularidade e fornecendo boa altura livre (35 pol. ou 89 cm), enquanto que a facilidade de operação quando enrolado são outros pontos notáveis. A  Fixação é feita por meio de três capturas por chaves de alavanca tipo toggle, que são presas entre a capota e o corpo do carro e, quando liberadas, que é uma operação simples para uma só pessoa (auxiliado por molas das alavancas) permite jogar a capota conversível para trás,  caindo naturalmente dobrada sem requerer nenhum arranjo especial antes serem  envelopadas e deslizadas no lugar. O envelope é garantido por molas de pressão no lado interior e os fechos invisíveis do lado de fora, enganchando por ganchos no interior e  um acabamento cromados que  fica ao longo da capota.

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Um forro de lã mohair acolchoado é usado, acrescido de outro forro adicional no interior, perfazendo uma construção de três camadas. O resultado é um exterior liso e, interiormente, semelhante a um sedan. A janela traseira (medindo 25 in. Até 4 de ¼ pol.) é preza por zipper e pode ser aberta em clima quente para dar uma abertura de cerca de 30 em. 9 por dentro (76 x 23 cm)
As janelas que abrem e frecham são em vidro de segurança, com guias em metal cromados de tal forma que quando fechadas entram em angulo na porta, deixando um painel defletor quando abaixadas. As molduras são um pouco pequenas e não seguram o vento direito.”

Observe que o Roadster é conversível , sem capota, ponto!

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O XK 120 foi mostrado pela primeira vez no London Motor Show de 1948 e era o carro esportivo que tinha tudo: uma carroceira de roadster mais bela que qualquer outra, mesmo as que a Jaguar produzira; um chassis fantasticamente resistente, que levara anos para ser desenvolvido; um motor tão sofisticado que parecia mais destinado a um carro de Grand Prix que um carro esportivo de apenas 998 Libras esterlinas ! Este não era apenas o primeiro motor genuinamente puro sangue da Jaguar, era também o primeiro motor no mundo produzido em série com duplo comando no cabeçote e câmara de combustão hemisférica. Isto somente fora possível antes em carros de corrida muito caros e que foram produzidos em pequenas quantidades. Sir William Lyons, que foi a fonte inspiradora por trás deste motor, apostara mais na sua continuação em produção por um período maior que o normal, e costumava dizer que os custos do ferramental e do desenvolvimento seriam apenas uma fração do investimento. Mesmo ele não poderia ter percebido o quanto este motor seria bem sucedido: ele permaneceria em produção até os anos 80!
Estes motores apresentavam desafios difíceis: barulho devido às longas correntes (correias dentadas atuais) que puxavam os comandos de válvulas, dificuldade de fabricação, que significava maior custo, e confiabilidade potencialmente menor. Além de serem difíceis de reparar. Um dos pontos críticos era a descarbonização das válvulas, procedimento que sumiria nos anos 60 com a melhoria da gasolina, mas que era comum até aquela data. Curiosamente, este fato fez com que a fábrica fizesse este motor com potência mínima, levando em conta a estrutura do desenho do motor, para não criar problemas com os mecânicos. Estes, contrariando as expectativas da fábrica, por terem orgulho de trabalhar no motor, faziam a descarbonização e o ajuste das válvulas corretamente!
Este motor tinha originalmente 3,5 litros (210 polegadas cúbicas) e 160 HP e forneciam uma relação excelente para puxar os 1320 quilos do carro, permitindo-o chegar às prometidas 120 milhas por hora sem problemas.

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A fábrica chegou a oferecer opções de até 190 HP, normal e 210 HP com compressor, posteriormente.
Um fato curioso é que o XK 120 somente seria feito de aço após 1950, quando a demanda justificou os custos e o trabalho de produzir o ferramental das prensas. As informações não são precisas, mas este peso acima parece ser o do carro em aço, sendo os de liga uns 30 kg mais leve. O fato era que, para os incrédulos, um piloto de testes, ‘Soapy’ Sutton, demonstrou em maio de 1949, na pista de Jabbeke, na Bélgica, o carro virando a 213 k.p.h. (132 m.p.h.), com o motor ligeiramente modificado. Somente as Ferrari V12, custando quatro vezes mais e muito pouco disponiveis, poderiam atingir tal desempenho.

Um carro de linha entrou em Le Mans em 1950 e atingiu 3o lugar, com problemas de freios. A fábrica criou uma versão “C” (Competition) e ganhou Le Mans em 51 seguida de outras cinco vitórias nesta mesma prova e uma enorme quantidade de vitórias em qualquer tipo de provas que entrou e isto ficou na historia como os “Anos Gloriosos” da Jaguar.
Nomes históricos como Phil Hill, Stirling Moss, Jacques Icks (pai de Jackie Icks) e muitos outros, se fizeram neste carro.
Phill Hill, americano, criou o padrão famoso da Jaguar, ao aumentar este motor para 3.8 litros, que se tornou corrente na linha dos grandes carros de passeio da marca.
O XK iria até a versão 150, em 1957, que foi “civilizado” na forma “fixed head”, ou coupe de teto duro, com as características dos luxuosos “saloons”, ou os Mark VII’s.
O XK 150 tinha freios a disco nas quatro rodas e, embora sendo substancialmente mais pesado, devido ao luxo introduzido pelo uso do cabeçote tipo B, dos carros de competição “C”, tinha um desempenho na faixa média excelente. Com três carburadores, desenvolvia 265 cavalos na versão “S”, indo de 0 -100 em 7.8 segundos e com velocidade máxima de 212 k.p.h. A produção cessou em 1960, para dar lugar aos “E” types.

A reportagem original que saiu na Mecânica Popular em Janeiro de ’55 foi a seguinte:

Jaguar XK 120 ’54

Por Floyd Clymer
Como foi publicado em Janeiro de 1955 na “Mecânica Popular”
As it was published January 1955 in Popular Mechanics
Relatório dos seus donos

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Estacionado na frente da casa de um banqueiro em Watkins Glen, o Jaguar parece pertencer ao ambiente! Desempenho ou prestígio – O Jaguar (“Jag” como os americanos o chamam) tem.

Homens de negócio conservadores e fanáticos radicais de carros esportivos todos compartilham esta atitude – todos amam seus Jaguar’s. Porque?
Para descobrir isto, “Mecânica Popular” pesquisou proprietários de Jaguar de costa a costa (isto é, do Atlântico ao Pacífico).
Como você pode imaginar, as mais apreciadas características do jaguar XK 120 são o seu desempenho e sua dirigibilidade.
“Gosto mais do desempenho em alta velocidade. Este carro consegue manter o dia todo uma velocidade de 100 m.p.h. – 160 k.p.h. e ainda ter potência de reserva. Boa economia em alta velocidade” – Engenheiro mecânico de Ohio.
“Tem resposta rápida. Parece vivo.” – Criador de gado de Iowa.
“Avança em qualquer condição. Velocidade máxima de 138 m.p.h. – 221 k.p.h . quando regulado à perfeição.” Farmacêutico de New Jersey.
Não muito atrás do desempenho, a dirigibilidade era o item preferido dos proprietários. (Dirigibilidade é a habilidade do carro em manter seu curso em qualquer tipo de estrada em todas velocidades. É uma característica que qualquer carro esportivo de sucesso precisa ter).
“Faz curvas sem sustos e dá ma sensação de segurança a altas velocidades.” Comerciante de verduras de Oklahoma.
Sua dirigibilidade tolerará muitos erros do motorista, mesmo em alta velocidade.” Técnico de N.York.
“Não há nada que se lhe compare como um carro de turismo rápido”. Engenheiro de N.York.
“Dirigibilidade excelente, exceto em pavimento molhado, onde escorrega muito.” Executivo de Ohio.
“Um prazer de guiar em estrada sinuosa. Faz curvas como um dos melhores. Não sai de traseira.” Comerciante de Oklahoma.

Os donos têm queixas

Embora seus donos sejam quase que unanimemente entusiastas sobre seus Jaguars, existem algumas queixas. Os donos dos conversíveis “roadster” se queixam de vazamentos de chuva e de poeira dentro do carro e do porta malas. Os donos dos outros modelos, o conversível e o teto duro fixo, não fizeram queixas.

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“A capota do roadster vaza.” Afirma um corretor de N.York.
“O teto de lona poderia ser melhor desenhado para evitar vazamentos e evitar arranhaduras no carro.” Agente de Illinois.
“Existem muitas aberturas que permitem a entrada da chuva.” Negociante de N.York.
“Não gosto de minha janela de enrolar. A chuva vaza por elas e entra dentro do carro.” Manicure de Indiana.
“Minha janela de enrolar deixa entrar ar.” Contador de N.York
“O teto do meu conversível não vaza e eu o coloco com uma só mão.” Modelo de N.York.
“A chuva entra em alguns carros, mas é insignificante.” Médico de Ohio.
O item que vem em segundo na lista é o “bicho papão” do serviço autorizado ruim.
“Tive problemas com meu agente. Ele parece que tem cifrão dentro dos olhos.” Técnico de N.York.
“Estou trocando meu Jaguar por um carro americano. Porque? Não posso ter dois carros e quando você tem um carro esportivo, você tem que ter dois para usar o outro enquanto o serviço autorizado regula ou conserta o seu – isto é, se você tiver a honra de ser recebido por ele.” Vendedor de Ohio.
“O serviço autorizado em minha área é muito ruim. Levei meu carro porque estava falhando em alta rotação e após um novo jogo de velas (terceiro em 5000 quilômetros) e um par novo de molas, tive que pagar 30 dólares.” Médico de N.York.
“O carro é imbatível. O atendimento no revendedor é horrível. O revendedor age como se fizesse um favor de vender as peças. As peças demoram em vir e são entregues com grosserias.” – Estudante de Ohio.
Essa queixa de atendimento ruim é relatada por 29% dos proprietários. Para outras porcentagens veja o relatório anexo.

Porque possuir um carro esportivo?

Qualquer pessoa que tiver guiado um carro esportivo sempre pergunta porque que alguém compra um carro deste tipo? Se avaliarmos que só carrega duas pessoas, o custo de transporte por ele, certamente é caro. O que o torna então popular aqui e no estrangeiro?
“Uma excelente compra pelo dinheiro. Devolve a alegria de guiar automóvel.” Músico de Iowa.
“É o melhor método de se deslocar do ponto A para o ponto B com um mínimo de confusão e perda de tempo, de forma agradável e confortável.” Engenheiro de foguetes de N.York.
Tem uma resposta instantânea à direção. Um belo automóvel pelo dinheiro. Mas como todo carro fino, você tem que aprender a como mantê-lo e regulá-lo você mesmo.” Embalsamador de N.York.
“Eu o guio e não o contrário. A maioria dos produtos de Detroit parecem dinossauros.” Vendedor de peças de automóveis de N.York.
“Este carro é desenhado para quem gosta de ser um fator na operação do automóvel.” Vendedor de Illinois.
“Quando eu o guio, sinto somos um – um time. Faz curvas tão bem que parece que se antecipa. Você tem um carro esportivo para prazer pessoal. É como ter uma bicicletinha quando você era garotinho.” – Fabricante de N.York.

Outras características apreciadas

Características de manuseio vem em terceiro lugar na lista de características mais apreciadas.
“Manuseio soberbo a qualquer velocidade. Aceleração excepcional.” Engenheiro mecânico de N.York.
Mas existem uns poucos que discordam.
“Precisa de muita força para manobrar parado ou em baixas velocidades.” Superintendente de construção de N.York.
“Superior em tudo exceto no peso da direção para guiar na cidade e estacionar.” Torneiro de Oklahoma.
As linhas baixas e sinuosas parecem agradar todos amantes de carros. Faz o carro parecer com o nome – como um felino forte e poderoso, pronto para pular. Não é surpresa que os donos listem o estilo no topo como característica preferida.
“Um carro que tenho orgulho em guiar. É admirado por todos que apreciam bons automóveis. Suas linhas suaves e seu acabamento são notáveis.” Dona de casa de N.Jersey.
Mas também aqui existe desacordo.
‘Eu gosto de sua aparência. Mas deveria ter uma capota mais bonita para o roadster.” – Fotógrafo de Ohio.
Muito lá em baixo da lista de queixas, existem algumas de natureza mecânica.
Falha das velas foi apontada por 9% dos proprietários. Travamento do freio quando tempo chuvoso foi reclamado por 8%. Tendência ao aquecimento no tráfico foi mencionado por 8%.
“As velas falham cada 200/300 milhas – 300/500 quilômetros. Usei 3 ou 4 diferentes tipos em 6000 milhas – 10000 quilômetros.” Executivo de N.York.
(A fábrica recomenda agora o uso de velas tipo N8B no amaciamento para prevenir falhas. – Editor)
“É difícil manter o motor regulado. As velhas falham.” Restaurador de Illinois.
“Os freios são excelentes, exceto na chuva, quando arrastam uma ou mais rodas independentemente.” Professor do Maine.
“Os freios deveriam ser corrigidos para não se molharem.” Locutor de Ohio.
“Os freios, aparentemente, não são fáceis de ajustar.” Cirurgião de Ohio.
“Superaquece no tráfico. Não tem cinzeiro. Tenho que limpar e mudar as velas muito frequentemente. Fabricante de N.York.
“Com parado com carro americano, aquece muito rápido no tráfico.” Musico de Connecticut.
Mas muitos donos esperavam algumas desvantagens quando eles compraram o Jaguar, por ser um carro esportivo, afinal de contas.
“Não deixe coisas insignificantes desapontá-lo. Estou apaixonado pelo carro. Você não consegue comparar um sem pagar ágio de alguns milhares de dólares.” Ator de N.York.
Aqui estão algumas queixas tomadas ao acaso das respostas dos proprietários:
“Falta de espaço para os pés ocasiona cãibras em longas viagens.” Estudante de Oklahoma.
“A janela traseira do roadster tinha que ser maior e o espelho retrovisor também.” Artista de N.York.
“As cortinas laterais incomodam. A visibilidade com a capota levantada é muito pobre.” Contador de West Virgínia.
“Única queixa é que a porta bate no passeio quando estacionado muito junto. O escapamento bate no chão de minha garagem quando entro.” Gerente de Produção de West Virgínia.
“O último modelo tem o estofamento muito ruim.” Executivo de N.York.
“Não tem espaço para as pernas.” Varejista de Ohio.
“Tenho que regular os pneus toda semana. A câmara de borracha natural vaza muito.” Negociante de Indiana.
“As portas de alumínio marcam muito facilmente nos estacionamento com os motoristas descuidados.” Representante de N.York.
“Eu apreciaria que a vareta do óleo fosse mais acessível, pois evitaria que a gente se queimasse no cano de escape.” Estudante de Oklahoma.
“A direção poderia ser um pouco mais baixa. Pessoas baixas tem que enxergar através dela.” Farmacêutico de N.York.
“O porta malas deveria ser um pouco maior para carregar mais bagagem.” Agente de Ohio.
“Demoro 10 minutos para colocar a capota.” Restaurador de N.York.
“Precisa mais proteção dos pára-lamas.” Funcionário de refinaria de Oklahoma.
O suporte traseiro da chapa é mal desenhado. É muito perto da alavanca de abrir o porta malas.” Fazendeiro de N.York.
“O colar da embreagem de carbono tem pouca vida útil.” Executivo de N.York

Os donos elogiam o motor

O seis cilindros com comando duplo no cabeçote no Jaguar é reconhecido como um dos melhores motores do mundo. E os proprietários concordam, embora alguns se queixem que é tão sofisticado que necessita frequente ajuste.
“Um dos motores mais macios que conheço.” Fresador de Ohio.
“Motor de comando no cabeçote é difícil de trabalhar.” Maquinista de Massachusetts.
Quase todos os donos elogiaram o câmbio de quatro marchas.
“Eu gosto de reduzir para ultrapassar e para curvas rápidas.” Açougueiro de Iowa.
“Eu preferiria não ter transmissão automática para meu Jaguar sob nenhuma condição.”- Artista de televisão de N.York.
“Eu gosto que as coisas não sejam automáticas.” Ferramenteiro de Illinois.
Típico da devoção do Jaguar é a seguinte transcrição de um questionário recebido de um químico de Oklahoma:
“Já gostamos do nosso Jaguar apenas após três meses. Sentimos apenas que não tivéssemos comprado um ha alguns anos atras e tivéssemos aproveitado mais.”

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Clymer testa o Jaguar no uso

Para qualquer um que quiser guiar um tipo diferente de automóvel, um que tem um “punch” violento e apresenta uma dirigibilidade diferente de qualquer carro americano, o Jaguar XK 120 é seu prato.
Eu guiei o Jaguar XK 120M de teste (o M é de modificado) na Califórnia, de Santa Maria até Bakersfield, atravessando o quente deserto de Mojave, nas montanhas sinuosas de Lake Arrowhead voltando para Los Angeles e tendo percorrido uma distancia de 512 milhas – 820 quilômetros. O teste ocorreu sob todo tipo de rodovia, incluindo algumas estradas de terra que eram apenas trilhas.
Fora de ter que usar o cambio frequentemente no trafico da cidade e nas montanhas, o carro é facilmente controlado e flexível no seu desempenho.
Fazer curvas com ele é excelente, devido a uma combinação de distancia curta entre eixos, estreito na largura, excelente potência e suspensão, aliados a uma leveza de peso muito bem equilibrada de 1500 libras na frente – 825 kg – e 1610 na traseira – 885 kg.
O motor de seis cilindros desenvolve 190 HP a 5400 rpm com uma relação de compressão de 8:1. Com um deslocamento de 210 polegadas cúbicas – 3500 cc3, este motor é menor do que o Ford 6 (223 polegadas cúbicas – 3700 cc3) ou o Chevrolet 6 (235.5 polegadas cúbicas – 3900 cc3) . Este motor provê alta potência devido ao duplo comando de válvulas no cabeçote, montado em ângulo de 70o , que opera as válvulas no cabeçote por uma corrente (correia moderna) duplex de dois estágios. Tendo em vista seu tamanho relativamente pequeno, comparado com motores americanos de potência similar, o Jaguar usa dois carburadores, válvulas de admissão extra grandes, tubos de exaustão atravessados para máxima respiração.
Naturalmente estas práticas de alto desempenho fazem o motor girar a mais altas rotações para obtenção de potência máxima, porém tornam o motor altamente efetivo para a leveza do Jaguar. O melhor desempenho é obtido acima de 4000 rpm, onde o torque é máximo, enquanto que os carros americanos desenvolvem seu torque máximo a 2000-2500 rpm.
É interessante observar que embora o motor do Jaguar obtenha seu desempenho melhor em alta rotação, contrariando a tendência atual dos motores (americanos), de diâmetro largo e curso curto , ele tem comparativamente um curso longo (4,173 polegadas – 106 mm) por um diâmetro menor (3,268 polegadas – 83 mm). Cursos longos não são considerados ideais para motores de alta velocidade, mas o Jaguar parece ser a exceção, e o longo curso permite a relação de marchas muito alta com facilidade. A cabeça do cilindro é de alumínio com câmaras de combustão hemisféricas. Os carburadores duplos SU horizontais são oferecidos com um afogador elétrico automático. Sete mancais com diâmetro de 2 ¾ polegadas – 700 mm, apoiados em rolamentos grandes de aço fazem o motor girar sem vibração.
Em altas e baixas velocidades e em curvas fechadas a direção rápida permite correção de escorregões facilmente. De canto a canto são necessárias somente 2 voltas e ¾ de volta da direção. Esta é uma boa característica de segurança, embora exija maior esforço para girar as rodas. O círculo de direção mínimo é pequeno (31 pés – 9,5 mts).


A caixa de câmbio é sincronizada na 2a, 3a e 4a, com a 4a na relação 1:1, que, com a coroa e pinhão na relação de 3,54:1 permite ao Jaguar andar em altas velocidades sem esforço. As melhores faixas de troca de marcha que encontrei foram as seguintes:

1a: 30 m.p.h. – 48 k.p.h.
2a: 63 m.p.h. – 101 k.p.h.
3a: 85 m.p.h. – 132 k.p.h.

A alavanca de cambio curta, gorducha, é ótima para bom desempenho no trafico ou em estradas sinuosas, onde é requerido manuseio de alavanca do cambio. Cambio manual em carro esporte é um “must”, para qualquer motorista esportivo.
Definitivamente é um carro de alto desempenho e seus fabricantes anunciam que o carro é o mais rápido de produção em série do mundo. Anda facilmente a 100 m.p.h. – 160 k.p.h. e, no velocímetro, atinge 130 -132 m.p.h. – 208 – 211 k.p.h. e, aferindo-se o velocímetro, observa-se que, como nos carros americanos, o velocímetro britânico da Smiths acusa 8% a mais na máxima velocidade.
O andar do carro não é macio para os padrões americanos, mas a suspensão independente nas rodas dianteiras, usando “wishbones” (em “U”) e barras de torção longas, acoplados com uma suspensão traseira semi elíptica, controlada por amortecedores Girling hidráulicos, fazem o carro se agarrar à estrada sem flutuação, jogo de frente ou traseira ou vibração. O chassis, apesar de baixo, ainda consegue se erguer do chão a 7 polegadas e 1/8 – 18 cm, equivalente aos carros americanos.
Freios hidráulicos Lockeed , com tambores de 12 polegadas – 25 cm, são usados. Os freios dianteiros são equipados com dutos de refrigeração. Os freios do Jaguar definitivamente melhoraram em relação aos antigos, e o carro definitivamente consegue manter a direção a qualquer velocidade que se freie e pare completamente, embora a pressão do pedal requerida seja maior do que a dos carros americanos.
O consumo de gasolina, para um carro esportivo, é bom.
A Jaguar certamente oferece muitas opções diferentes comparadas com nossos carros (americanos). A posição do motorista é excelente e a pessoa se sente como se fizesse “parte de” e senhor do carro, devido ao baixo centro de gravidade e a posição de sentar. Como a maioria dos outros carros esportivos, entrar e sair do Jaguar (“Jag”, como os americanos dizem), requer um pouco de “jogo de cintura” (que na língua inglesa é conhecido como a expressão “ser inglês”) ou ajeitar-se, mas com a prática logo a questão de entrar e sair se tornam rotina.
A direção telescópica Bluemel pode ser movida para dentro ou para fora cerca de três polegadas – 8 centímetros, de tal forma que o motorista pode selecionar a posição de guiar que melhor prefira. Logo que a posição é encontrada, uma grande porca trava a posição. É possível mudar a posição mesmo em movimento.
O assento dividido em dois tipo “bucket” (de encaixar), tem o acabamento em couro de alta qualidade mas, pelos padrões americanos, é um pouco duro e falta maciez, porém, motoristas de carros esportivos gostam de assentos duros. Eles podem ser ajustados individualmente. O carro tem uma estrutura que passa a sensação de rigidez e as portas abrem e fecham facilmente. Os britânicos talvez gostem de girar manivelas, pois ao contrário da direção, a alavanca de erguer e abaixar os vidros requerem 3 voltas e 1/3 no conversível.
O pedal da embreagem requer considerável pressão, tanto como o freio, e o pé precisa ser erguido 4 polegadas e meia – 11 cm do acelerador para atingir o pedal de freio, o que é muito. A alavanca do freio de mão, localizada ao lado da alavanca de câmbio, é puxada, ao invés de solta apertando-se um botão no centro da alavanca . A Jaguar chama este mecanismo de “fly off”, (tendência permanente a ficar solto). É útil porque para usar-se rapidamente o freio e soltá-lo em uma emergência ou em curvas, ele volta para a posição de solto automaticamente. É excelente para dar partida numa subida. (Acho que ele descreveu “prova de morro”).
A buzina só toca com a chave da ignição ligada. Uma alavanca indicadora de direção está logo acima da buzina e uma luz indicadora acende quando ela está acionada em qualquer direção. Limpadores de pára-brisas duplos e elétricos operam satisfatoriamente. Os instrumentos estão bem localizados em um painel de nogueira, que dá impressão de caro, porém antigo.
Claro que nenhum motorista esportivo entusiasta poderia passar sem um tacómetro no seu carro. Muitos motoristas guiam e trocam as marchas pela rotação indicada pelo tacómetro, que indicam quando as marchas devem ser trocadas para melhor desempenho.
Dentro do tacómetro Smiths está um relógio elétrico com um mostrador muito pequeno, porém legível. Uma característica incomum faz parte do indicador de gasolina. Quando o tanque está quase vazio, uma luz de aviso pisca – uma boa idéia. Os indicadores de temperatura e pressão do óleo estão num único relógio sob um único visor.
Como na maioria dos carros esportivos, a visão traseira no conversível não é boa porque o espelho retrovisor tem angulo pequeno e o vidro da janela traseira é muito pequeno. Os espelhos esternos são mais úteis. A visão para frente, contudo, é excelente e pequenas luzes guias vermelhas indicando o paralama dianteiro indicam o limite. Não haviam protetores de sol mas nossos colegas com bonés de abas bem longas talvez não precisem disto, pois golfistas, pescadores e outros esportistas que gostam do ar livre, gostam do sol, por trás ou pela frente.
Uma coisa que autos estrangeiros oferecem é um excelente jogo de ferramentas, como a Jaguar faz. Muitos donos de carros esportivos gostam de mexer em seus carros. Um macaco encaixado no centro do carro suspende ambas as rodas, em caso de necessidade de troca de pneu.
Os pára-choques deveriam ser maiores e oferecer mais proteção, no tráfego da cidade e para estacionar. São definitivamente estreitos e muitos carros com pára-choques maiores fora da altura do Jaguar provocam amassados na lataria e quebram as grades e algumas vezes quebram a maçaneta a fechadura de abrir o porta malas.
A aceleração do Jaguar é muito boa. Suas excelentes qualidades de manter-se preso ao chão, baixo centro de gravidade e sua suspensão única transforma em diversão o ato de guiar. Seu desempenho atingiu minhas expectativas. Não é exatamente o tipo de carro que Seu João da esquina usaria no tráfico ou para carregar a família, mas definitivamente oferece algo que não pode ser encontrado em qualquer carro americano que é produzido em massa.

Fim da reportagem.

Este carro ainda iria melhorar e evoluiu para 

Há quem diga que o XKE tambem tem o DNA dele e talvez seja o mais cobiçado Jaguar:

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